chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá đảm nhận chuyên chở, người thuê tàu có
trách nhiệm trong thời gian hợp đồng.
Theo điều 573 Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định: "Đối tượng bảo hiểm
bao gồm con người, tài sản, trách nhiệm dân sự và các đối tượng khác theo quy
định của pháp luật."
Điều 201.1 quy định "Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền
lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao
gồm; tàu biển, hàng hoá, tiền cước vận chuyển, tiền công vận chuyển hành khách,
tiền thuê tầu, tiền thuê - mua tầu, tiền lãi ước tính của hàng hoá, các khoản hoa
hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền được đảm bảo
băng tàu, hàng hoá hoặc tiền cước vận chuyển."
Trong bảo hiểm hàng hoá "đối tượng bảo hiểm" nói chung là hàng hoá và
được định nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn bảo
hiểm của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 có ghi rõ từ "hàng hoá" có nghĩa là
hàng hoá với tính chất thương mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lương
thực dự trữ để dùng trên tàu. Nếu không có tập quán trái ngược hàng hoá chở
trên boong và súc vật không thể gọi chung là hàng hoá". Điều 90 - Luật bảo hiểm
Hàng hải Anh 1906 định nghĩa thêm về hàng hoá như sau: "động sản có nghĩa là
mọi tài sản hữu hình ngoài con tàu và bao gồm cả tiền bạc và những chứng khoán
có giá trị và các tài liệu khác". Điều 16.3 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 có
quy định rõ giá trị bảo hiểm của hàng hoá là tài sản bảo hiểm lúc ban đầu (giá
gốc) cộng với những chi phí về việc xếp hàng và những chi phí về bảo hiểm đối
với toàn bộ tài sản.
Điều 1.c - Quy tắc Hague 1924 cũng định nghĩa " hàng hoá gồm tài sản,
đồ vật, hàng hoá và vật phẩm các loại, ngoại trừ súc vật sống và hàng hoá theo
hợp đồng chuyên chở được khai là xếp trên boong và thực sự được chở như thế ".
Theo quy định của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì đối tượng bảo
hiểm phải được chỉ định rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi
của người được bảo hiểm (toàn thể hay bộ phận). Điều 26 - Chỉ định đối tượng
bảo hiểm:
1- Tên đối tượng bảo hiểm phải được miêu tả trong đơn bảo hiểm hàng hải
một cách rõ ràng hợp lý.
2- Tính chất và mức độ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với đối
tượng bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm.
3- Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tượng được bảo hiểm theo những điều
kiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ được giải thích để áp dụng vào những đối
tượng mà người được bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm.
4- Áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ định đối
tượng bảo hiểm".
Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tượng bảo hiểm của Bộ luật
Hàng hải Việt Nam không có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm Hàng hải
Anh.
Điều 200.1- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 định nghĩa " Hợp đồng bảo
hiểm Hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo
hiểm theo đó người bảo hiểm thu phí bảo hiểm do người được bảo hiểm trả và
người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất của đối tượng
bảo hiểm do các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện thoả thuận với
người bảo hiểm".
1.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải.
1.2.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm
Quyền lợi có thể bảo hiểm là nguyên tắc đầu tiên trong bốn nguyên tắc cơ
bản cuả bảo hiểm Hàng hải: quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, bồi
thường và thế quyền. Theo Luật bảo hiểm Hàng hải 1906 của Anh sẽ là vi phạm
nếu người nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể
bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền
lợi ấy. Điều 5 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa quyền lợi có thể
bảo hiểm như sau:
1- Theo những quy định của luật này, người có quyền lợi có thể bảo hiểm
là người liên quan đến một hành trình đường biển.
2- Một người được coi là liên quan đến một hành trình đường biển khi ấy
có liên quan hợp pháp hoặc công bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tài sản có
thể bảo hiểm nào chịu rủi ro trong hành trình đó mà theo đó người ấy có thể
hưởng lợi nếu tài sản có thể bảo hiểm ấy được an toàn hay về được đến bến đúng
hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản đó bị tổn thất hay tổn hại, hay bị cầm giữ
hoặc thể chịu trách nhiệm về những tổn thất đó".
Tóm lại người chịu thiệt hại về mặt tài chính một khi đối tượng bảo hiểm
bị tổn thất được coi là "người có quyền lợi bảo hiểm" quyền lợi của người này sẽ
bị phương hại nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất và ngược lại sẽ được bảo đảm
khi an toàn. Khác các nghiệp vụ bảo hiểm khác, theo hợp đồng bảo hiểm hàng
hải người được bảo hiểm không nhất thiết phải có quyền lợi có thể bảo hiểm khi
tiến hành bảo hiểm, tuy nhiên họ phải có dự tính hợp lý về việc tiếp nhận quyền
lợi ấy. Tham chiếu vụ Andersen kiện Morice (1876) hàng hoá là gạo đã được bảo
hiểm bởi người mua hàng, trong hợp đồng mua bán có quy định là tài sản được
chuyển giao khi toàn bộ hàng hoá đã được xếp lên tàu. Tổn thất của hàng hoá khi
mới có ba phần tư hàng được xếp lên tàu đã được toà quyết rằng người mua
không có quyền lợi có thể bảo hiểm. Ngược lại trong vụ Colonial Insurance
Company (1886) khi hợp đồng mua bán quy định rẳng rủi ro được chuyển giao
cho người mua khi hàng hoá được xếp lên tàu thì từng phần của hàng hoá là lúa
mì đều được bảo hiểm khi nó đã được bốc lên tàu. Tuy nhiên, người được bảo
hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm có tổn thất, điều này đã
được quy định bởi điều 6 của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906. Để tránh ngộ
nhận, vấn đề này cũng được ấn định rõ trong điều 11 của Điều khoản Học hội
bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses - ICC 1982) - Điều khoản quyền lợi
bảo hiểm:
1- Để có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này, người được bảo hiểm
phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời gian
xảy ra tổn thất.
2- Với điều kiện phải theo 11.1 trên đây, người được bảo hiểm sẽ có quyền
đòi bồi thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm
này có hiệu lực, dù cho tổn thất này xảy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm được ký
kết, trừ khi người được bảo hiểm là có tổn thất mà người bảo hiểm thì chưa hay
biết".
Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu được gọi
là "tổn thất hay không tổn thất" được đề cập đến tại Quy tắc giải thích đơn bảo
hiểm số 1 - Phụ bản Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, theo đó đơn bảo hiểm đảm
bảo những tổn thất được bảo hiểm xảy ra cho hàng hoá bắt đầu được vận chuyển
trước khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hoá đã bị tổn thất vì những rủi ro
được bảo hiểm mà người được bảo hiểm không biết vào lúc thực hiện bảo hiểm.
Hiệu lực của điều khoản này làm cho đảm bảo của hợp đồng được ký vào lúc
hành trình đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hành trình. Trên thực tế thì
khi hàng hoá đã được vận chuyển với hàng ngàn container hay với hàng chục
ngàn tấn hàng trên một con tàu thì việc người bảo hiểm phát hiện ra hàng hoá
của mình bị tổn thất sau khi đã được vận chuyển để tiến hành trục lợi bảo hiểm là
điều khó có thể thực hiện được, trừ những rủi ro lớn được các phương tiện thông
tin đại chúng đưa tin nhưng điều đó lại rất dễ bị phát hiện ra.
Khi có khiếu nại thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có thể buộc người
được bảo hiểm phải chứng minh quyền lợi có thể bảo hiểm của mình trên đối
tượng bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất và nếu không chứng minh được thì
khiếu nại đòi bồi thường không được giải quyết. Đối với hàng hoá chuyên chở
bằng đường biển, tất nhiên chủ hàng phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm,
ngoài ra cũng với hàng hoá đó tồn tại những loại quyền lợi khác cũng có thể đem
ra bảo hiểm:
(1) Lãi ước tính: Nếu hàng đến bến an toàn chủ hàng có thể bán lô hàng
đó với dự tính có lãi. Lãi này được gọi là "lãi ước tính" và thường cộng thêm vào
chính số tiền bảo hiểm hàng hoá, mức ấn định là 10% giá trị CIF.
(2) Thuế nhập khẩu: Nếu hàng hoá bị tổn thất toàn bộ trên đường vận
chuyển thì người nhập khẩu được miễn thuế. Nếu đến cảng, hàng nhận chỉ bị tổn
thất bộ phận người nhập khẩu sẽ không được miễn thuế theo tỷ lệ hàng hư hỏng,
trong hầu hết các trường hợp đó đều phải nộp thuế đầy đủ. Do đó thuế cũng có
thể được bảo hiểm mà chính người nhập khẩu có quyền lợi trong đó cần bảo
hiểm. Tuy nhiên để có thể được bồi thường phần quyền lợi này phần thuế nhập
khẩu phải được kê khai rõ trong giấy yêu cầu bảo hiểm và thể hiện trên đơn bảo
hiểm.
(3) Giá trị tăng thêm: Nếu giá hàng trên thị trường tăng lên đáng kể trong
khi vận chuyển, và hàng hoá bị mất hoặc về tới bển trong trạng thái bị hư hỏng
thì người nhận hàng có thể bị thất thu về khoản trị giá tăng thêm của hàng hoá.
Để tránh tổn thất ấy, trị giá tăng thêm đó có thể được bảo hiểm riêng rẽ không
nằm trong bảo hiểm gốc. Để áp dụng điều này ICC 1982 - điều 14 quy định về
"Điều khoản trị giá tăng thêm":
14.1 Nếu người được bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào về trị
giá tăng thêm cho hàng hoá đã được bảo hiểm thì trị giá thoả của hàng hoá phải
được coi như đã gia tăng tới tổng số tiền của bảo hiểm này cộng với số tiền bảo
hiểm về trị giá gia tăng…
14.2 Trường hợp bảo hiểm này, bảo hiểm trị giá tăng thêm phải áp dụng
điều khoản sau đây:
Giá trị thoả thuận của hàng hoá phải được coi như ngang với tổng số tiền
bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm ban đầu và tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá trị
tăng thêm mà người được bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất đó…".
Điều 14.1 áp dụng cho đơn bảo hiểm ban đầu còn điều 14.2 cho đơn bảo
hiểm trị giá gia tăng, cả hai điều khoản đều cùng chung một mục đích đòi người
được bảo hiểm cộng các trị giá trên mỗi đơn bảo hiểm coi là một trị giá áp dụng
cho cả hai đơn. Để nắm chắc điều này, người bảo hiểm có quyền được biết các
số tiền bảo hiểm và yêu cầu được biết thông tin này khi có khiếu nại bồi thường.
Nếu không có quy định này về tổng số hai trị giá thì các chi phí tố tụng, đề
phòng tổn thất và các chi phí người được bảo hiểm chi trả để chứng minh tổn
thất sẽ do người bảo hiểm chính trả hết dù biết có đơn bảo hiểm trị giá tăng
thêm. Với điều khoản này các chi phí trên sẽ được phân chia giữa các người bảo
hiểm đơn bảo hiểm chính và đơn bảo hiểm trị giá gia tăng và số tiền đòi người
thứ ba cũng sẽ được phân bổ như vậy.
1.2.2 Trung thực tối đa - Nghĩa vụ khai báo
Trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải.
Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến vấn đề yêu
cầu trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải
thương lượng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Trung thực tối đa ngụ ý
phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết. Đặc biệt
người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc cụ thể có
liên quan đến hàng hoá được bảo hiểm, những sự việc mà họ biết hoặc phải biết
trong công việc thương mại bình thường. Như thế người bảo hiểm cũng được
biết đầy đủ các thông tin cần thiết để giúp họ trong việc đánh giá rủi ro, nhận hay
từ chối bảo hiểm và tính giá phí hợp lý.
Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả người bảo hiểm. Họ không thể xui
dục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợp pháp
hoặc họ không thể nhận một rủi ro mà họ đã biết là không còn nữa trong khi
người yêu cầu bảo hiểm chưa biết.
Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, đối tượng bảo hiểm hàng hoá được
yêu cầu bảo hiểm có thể ở cách xa người bảo hiểm và người được bảo hiểm cả
ngàn dặm vào thời điểm tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng bảo hiểm, do đó
việc giám định trước khi nhận bảo hiểm là hầu như không thể thực hiện được. Vì
thế người được bảo hiểm phải tự cung cấp các thông tin mà người bảo hiểm đòi
hỏi trước khi ký kết hợp đồng. Nếu vi phạm nguyên tắc trung thực thì phía bên
kia (thông thường là người bảo hiểm) có quyền coi hợp đồng là vô hiệu. Nói
cách khác, khi nào người được bảo hiểm không khai báo những chi tiết quan
trọng để đánh giá rủi ro, người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng vào bất cứ lúc
nào cho dù bất kể việc không khai báo đó là sơ ý hay cố ý.
Trong nghĩa vụ khai báo các sự kiện cần thiết đã biết, người được bảo
hiểm được coi là biết mọi tình hình mà trong tiến trình thông thường của nghiệp
vụ họ phải biết. Đồng thời khi không có yêu cầu thì cũng có những thông tin
không cần thiết phải khai báo, Luật bảo hiểm Hàng hải Anh điều 18.3 quy định
rõ là
- Những tình hình làm giảm rủi ro.
- Mọi tình hình mà người bảo hiểm được biết hay coi như là biết được đó
là những vấn đề mà ai cũng biết hoặc những vấn đề thuộc kiến thức thông
thường mà theo tiến trình nghiệp vụ thông thường người bảo hiểm phải biết như
tập quán thương mại, tuyến đường của tàu biển…
- Bất kỳ tình hình nào mà những tin tức đưa ra bị người bảo hiểm bác bỏ.
- Bất kỳ tình hình đặc biệt nào mà khai báo cũng là thừa vì đã có cam kết
công khai hoặc ngụ ý.
Đối với người môi giới, nghĩa vụ khai báo còn nặng nề hơn. Người môi
giới phải khai báo mọi sự kiện cần thiết mà người được bảo hiểm đã khai báo
(trừ khi điều đó biết quá chậm không kịp báo cho người môi giới) va mọi sự kiện
mà người môi giới được biết và được coi như biết. Vi phạm nghĩa vụ này người
bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm và nếu có thể quy trách nhiệm bồi
thường cho khách hàng của họ về hợp đồng bị huỷ bỏ đó.
Lời khai có thể là theo một sự kiện thực tế hoặc theo một sự kiện trông
chờ hay tin tưởng. Lời khai sự kiện thực tế được coi là trung thực nếu tình hình
cụ thể là đúng như thế, có nghĩa là người bảo hiểm không thể khiếu nại khi lời
khai không đúng từng chữ. Lời khai sự kiện trông chờ được coi là trung thực nếu
khai một cách trung thực dù rằng không đúng, bởi vì một người bảo hiểm cẩn
trọng không thể lầm lẫn bởi một lời khai đặc biệt như thế (điều 20). Lời khai cần
thiết là lời khai có thể ảnh hưởng đến sự phán đoán của người bảo hiểm trong
việc ấn định tỷ lệ phí bảo hiểm hay quyết định có nhận bảo hiểm hay không. Lời
khai cần thiết thì phải chính xác nếu không người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp
đồng.
Điều 204 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định người được bảo hiểm
có nghĩa vụ cung cấp thông tin họ biết hoặc cần phải biết làm ảnh hưởng đến
quyết định của người bảo hiểm về việc xác định khả năng xảy ra rủi ro, việc
nhận hay không nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những thông tin
mà mọi người đều biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết. Nếu
người được bảo hiểm vi phạm điều này thì điều 207 cho phép người bảo hiểm rút
khỏi hợp đồng mà vẫn thu được đầy đủ phí bảo hiểm. Cũng tại điều này Bộ luật
Hàng hải Việt Nam quy định thêm nếu người được bảo hiểm không có lỗi trong
việc khai sai thì người bảo hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng nhưng có
quyền thu thêm phí ở mức độ hợp lý.
1.2.3 Bồi thường
Bồi thường là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chung
cũng như bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng chính vì mục đích này mà bảo
hiểm tồn tại. Về khái niệm người ta có thể hiểu bồi thường là sự bảo vệ hoặc
đảm bảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý, còn trong
bảo hiểm ta có thể coi bồi thường như là một cơ chế mà công ty bảo hiểm sử
dụng để cung cấp khoản bồi thường tài chính, với mục đích khôi phục tình trạng
tài chính ban đầu cho người được bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra. Điểm khác
trong bồi thường của bảo hiểm hàng hải là bồi thường theo cách thức và mức độ
thoả thuận nghĩa là được xác định trên hợp đồng và theo quy định của pháp luật,
hay nói cách khác bồi thường không phải là thuần tuý mà là mang tính chất
thương mại.
1.2.4 Thế quyền
Sau khi đã bồi thường tổn thất, người bảo hiểm có quyền đặt mình vào địa
vị người được bảo hiểm trong phạm vi quyền đòi bù đắp đối với bên có trách
nhiệm về tổn thất. Đó được gọi là thế quyền, tức là người bảo hiểm có cùng vị trí
như người được bảo hiểm về việc đòi bồi thường tổn thất từ người thứ ba. Thế
quyền là nguyên tắc cơ bản thứ tư của bảo hiểm hàng hải, nó là kết quả tất yếu
của nguyên tắc bồi thường vì nó ngăn ngừa một người có thể đòi bồi thường từ
hai nguồn về cùng một tổn thất và như thế là kiếm lời. Với nguyên tắc thế quyền
này người bảo hiểm có quyền thay thế quyền hạn của người được bảo hiểm để
đòi bên có trách nhiệm bồi hoàn trong giới hạn số tiền bồi thường đã trả mà
không cần có quyền sở hữu được chuyển qua cho họ. Tuy nhiên, trước khi thực
hiện việc thế quyền, người bảo hiểm phải trả tiền bồi thường cho người được bảo
hiểm.
1.3 Giá trị bảo hiểm
Do việc xác định giá trị hàng hoá được bảo hiểm thực tế không thể thực
hiện được vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất hay tổn thất trong quá trình
vận chuyển, nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có sự thoả thuận
về việc đánh giá hàng hoá trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. Trị giá hàng hoá
được xác định như vậy gọi là trị giá bảo hiểm thoả thuận. Đơn bảo hiểm có giá
trị bảo hiểm thoả thuận được gọi là đơn bảo hiểm có định giá. Về nguyên tắc hầu
như tất cả các đơn bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển đều là đơn bảo
hiểm có định giá. Trị giá bảo hiểm thoả thuận như trên bị giới hạn bởi hạn mức
trị giá có thể bảo hiểm quy định tại điều 16 ở Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906.
Theo đó, trong bảo hiểm hàng hoá, nó bao gồm giá thành của hàng hoá, các phí
tổn chuyên chở và chi phí bảo hiểm.
Theo tập quán quốc tế về phí bảo hiểm, ngoài phí bảo hiểm chính còn có
phụ phí tàu già thu thêm khi hàng hoá được chuyên chở trên những chiếc tàu có
độ tuổi cao hơn một mức quy định nào đó (hiện nay quy định là 15 tuổi). Khi
hàng hoá được vận chuyển trên những chiếc tàu như vậy thì người thuê tàu giảm
được một phần cước phí vận tải nhưng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi ro cho
hàng hoá của mình, như vậy làm tăng rủi ro đối với người bảo hiểm và họ phải
nộp thêm phí bảo hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó. Vấn đề là phụ phí tàu già
có được tính vào giá trị bảo hiểm hay không còn tuỳ thuộc vào từng trường hợp
cụ thể.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét